În ciuda evoluțiilor diplomatice, Marea Roșie rămâne o zonă cu risc ridicat și în 2025, iar costul real al transportului maritim prin această zonă este doar în creștere.

Primele de asigurare sunt încă foarte mari, navele redirecționate ard milioane în combustibil suplimentar, iar transportatorii majori ezită să parcurgă zona.

Deși o încetare condiționată a focului a fost anunțată pentru 19 ianuarie 2025, atacurile nu s-au oprit, ci “au evoluat”.

Houthiii nu mai operează ca pirații tradiționali. Modelul lor de extorcare maritimă s-a transformat într-o afacere raționalizată, de mai multe miliarde de dolari.

Au creat chiar și un e-mail de asistență pentru clienți, operations@hocc.gov.ye, la care armatorii pot apela acum pentru a negocia o „taxă de trecere în siguranță”, înainte de a intra în Marea Roșie. Liniile maritime primesc avertismente directe prin e-mail, uneori ajungând la cereri explicite de plată.

„Centrul de coordonare a operațiunilor umanitare” acționează acum ca un centru de negociere a răscumpărării.

Analiștii din industrie se referă acum la aceste plăți ca fiind o „taxă neoficială” asupra comerțului cu Marea Roșie.

Impactul acestei crize se extinde cu mult dincolo de Marea Roșie – este o catastrofă economică, operațională și de mediu.

• Congestie portuară: De la începutul crizei, ratele de congestionare în porturile majore au crescut de la 25% la 37%, în timp ce timpii de staţionare a navelor de containere au crescut de la 5,5 ore la 13,5 ore.

• Întârzieri de producție: Industriile electronice, semiconductoare și auto au fost cel mai greu afectate – văzând timpii de producție crescând cu 30% între 2021 și 2023, deoarece producătorii s-au luptat pentru a asigura componentele critice.

• Tarife crescute pentru asigurări: Primele de asigurare de risc de război pentru tranzitele la Marea Roșie au crescut cu 300-400%, făcând rutele alternative din jurul Capului Bunei Speranțe și mai viabile din punct de vedere financiar, în ciuda duratei mai lungi de călătorie.

• Impactul asupra mediului: Un studiu al Autorității Portului Rotterdam a constatat că reducerea timpilor de așteptare a navelor cu doar 12 ore ar putea reduce anual 188.000 de tone de emisii de CO₂, evidențiind amploarea deșeurilor de combustibil cauzate de aceste întreruperi.

Spre deosebire de criza pirateriei somaleze din anii 2010, care s-a prăbușit în urma intervenției militare internaționale, houthiii operează într-un cadru geopolitic mai larg. Chiar dacă presiunea militară crește, modelul lor este durabil și foarte profitabil.

Chiar dacă unele companii aleg să redirecționeze prin Capul Bunei Speranțe, altele calculează dacă plata unei răscumpări este alternativa mai ieftină.

Această situație ridică întrebări urgente:

• Va ține încetarea focului sau suntem într-o pauză temporară înainte de următorul val de atacuri?

• Companiile vor continua să absoarbă aceste costuri sau vor insista pentru soluții militare sau diplomatice?

• Costurile de asigurare vor reveni vreodată la nivelurile de dinainte de 2023 sau aceste riscuri sunt acum incluse permanent în prețurile lanțului de aprovizionare?

Această criză a remodelat în mod fundamental riscul în logistica globală. Întrebarea nu este doar despre cum să mai navigați în Marea Roșie, ci este despre modul în care lanțurile de aprovizionare se adaptează la o lume în care extorcarea maritimă organizată face parte din ecuație.

Sursa: https://blogs.tradlinx.com/